¿Quién le pone el cascabel a las empresas?

La política y la economía en la Argentina viven en el minuto a minuto. El lunes de la semana pasada, el ministro de Economía Sergio Massa le anunció a Roberto Fernández, secretario general de la Unión Tranviarios del Automotor (UTA), que su cartera había decidido otorgar una partida extra de 2.000 millones de pesos al Fondo de Compensación al Transporte Público de pasajeros por automotor urbano y suburbano del interior del país. La cifra permitía, a primera vista, que se levantara el paro de los choferes, previsto para la medianoche en ciudades como Córdoba. El jueves anterior, después de un reclamo de los gobernadores del Norte Grande, Massa había accedido a incrementar el monto previsto para los subsidios del transporte en el Presupuesto 2023 y así avanzar en su sanción en la Cámara de Diputados. El monto pasó de 66 mil millones a 85 mil. El proyecto de ley se aprobó el miércoles y pasó al Senado, con el acuerdo de los diputados de Hacemos por Córdoba. El jueves, el Ministerio de Trabajo de la Nación homologó el acuerdo salarial entre la UTA y la Federación Argentina de Transportadores por Automotor de Pasajeros (FATAP). Sin embargo, el texto prevé que, para cumplirlo y que no regresen los paros, se deben hacer efectivas no sólo las promesas del Gobierno nacional, sino que provincias y municipios deberíanaportar montos similares. El plazo para la efectivización es el cuarto día hábil de noviembre. Es decir, este viernes se sabrá si provincias y municipios afrontarán esos aportes o se avecinan otros desacuerdos.

“Los pagos comprometidos en el presente Acuerdo serán efectuados siempre y cuando las empresas representadas por FATAP perciban efectivamente de las provincias las acreencias provenientes de Fondo Compensador del Transporte y de los acuerdos que eventualmente aquellas celebren con el Estado Nacional”, dice el texto firmado por la UTA y la FATAP.

Allí se prevé que el ministerio de Transporte de la Nación aporte 4.500 millones de pesos para octubre, 6.000 millones en noviembre, 5.850 millones en diciembre y 10.000 millones en enero de 2023. Pero, además, en el inciso siguiente, compromete a “los gobiernos provinciales y/o municipales del interior del país” para que aporten una suma “igual” a la de la Nación.

Al cierre de esta nota, el ministro de Transporte de Córdoba, Franco Mogetta, en su carácter de presidente de la Confederación Federal de Transporte, ente que reúne a los titulares de movilidad de las provincias del interior, declinó hacer comentarios sobre las implicancias del acuerdo alcanzado entre la UTA y la FATAP.

Diferencias

En este contexto, según un informe de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), al 30 de setiembre la deuda en concepto de compensaciones tarifarias era de 1.549 millones de pesos a las empresas de la ciudad de Buenos Aires, 8.898 al resto de las provincias y, poco más de 7.000 millones a los servicios administrados por la Nación.

“Lo que nosotros venimos reclamando es que todas las provincias tengan un mismo sistema de compensaciones de costos. Porque al interior del país la Nación le asigna un monto fijo a principios de año que opera como un techo, que luego hay que gestionar las ampliaciones cuando los costos lógicamente superan esa previsión. Y eso no es así para el AMBA, donde tienen un sistema de compensaciones y una estructura de costos súpercompleta y compleja, y se reconocen absolutamente todas las variaciones”, dice Mogetta.

Las diferencias entre unas jurisdicciones y otras tienen su centralidad en que, a los servicios del Área Metropolitana de Buenos Aires, en su gran mayoría, los administra la Nación, explica José Barbero, ex decano y docente investigador del Instituto de Transporte de la Universidad de San Martín. “De las 32 líneas que circulan exclusivamente por la Ciudad Autónoma, la Nación comparte los aportes con la Ciudad. Pero el grueso de los subsidios se destina a las 110 o 120 líneas interjurisdiccionales del AMBA” a cargo del Gobierno nacional, explica Barbero. Según el especialista, éstas deberían estar a cargo de una Agencia Metropolitana descentralizada, tal como lo prevé la Constitución de 1994.

¿Acuerdos?

Córdoba firmóen enero de 2021 un acuerdo con el Ministerio de Transporte donde se fijaban determinadas pautas para agilizar,transparentar y darle trazabilidad a los datos que respaldan los giros que mensualmente se realizan desde el Fondo de Compensación al Transporte Público. En ese documento la Provincia se comprometía a “aprobar, celebrar y/o dictar normas” para la implementación del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE). Y a invitar a los municipios a adherir al sistema.

El SUBE es un sistema de cobro y gestión de flotas que utiliza el AMBA. Propiedad del Poder Ejecutivo Nacional y la Secretaría de Transporte, lo administra Nación Servicios. Los datos que genera –cantidad de usuarios, tarifas, boletos subsidiados, kilómetros recorridos, entre otros- son los que utilizan para abonar los subsidios a las empresas de la región. Desde su creación, los diferentes gobiernos intentaron llevar a las provincias el sistema. La ciudad de Córdoba adoptó uno similar –Red Bus-. Lo que está en juego es administrar los datos que definen los montos que gira el Estado Nacional, opinan los especialistas.

“Esta sería la forma de transparentar los números. Porque muchas veces las jurisdicciones denuncian una mayor cantidad de kilómetros y de pasajeros que los reales”, apunta un empresario cordobés que prefiere el anonimato.

“La verdad es que acá nadie se niega (a instalar el SUBE). Pero o por indisposición de máquinas o porque hay que pagarlas”, todo se fue retrasando, aduce Mogetta.

El convenio de 2021 llevaba una adenda. Se aclaraba que la vigencia del mismo era sólo para garantizar los desembolsos previstos para el primer trimestre de 2021.

“Yo no puedo ir al supermercado y comprarme cien máquinas SUBE, me las tiene que dar la Nación. Entonces pedimos que, ante la falta de máquinas, se homologuen los sistemas que tenemos en las provincias”, dice Mogetta.

Mientras la reducción de subsidios es una condición para sostener el acuerdo ante el Fondo Monetario Internacional, la trazabilidad y quién administra los datos no parece un tema menor: saber cuánto se paga y por qué servicios. En tanto, los usuarios sabrán el próximo viernes si el acuerdo entre UTA y FATAP tendrá respaldo. O si vuelve la incertidumbre antes de enero, cuando volverán las negociaciones. Un horizonte demasiado lejano.

Una cuestión de sostenibilidad

“La sostenibilidad financiera es el riesgo más grande que tiene el sistema de transporte público hoy en la Argentina”, dice José Barbero.La pandemia de Covid 19 modificó sustancialmente el escenario del transporte público de pasajeros. En Córdoba, por ejemplo, la cantidad de pasajeros apenas supera el 53 % de los niveles prepandemia. Y los kilómetros recorridos por unidad alcanzan apenas un 70 por ciento. Esto se agrava por la disminución de la velocidad. En esos casos se requieren más unidades para prestar los mismos servicios. Y “la tarifa tiene que compensar esa menor cantidad de pasajeros que están pagando”, dice Barbero.

Eso se agrava cuando se piensa que, en 2002, cuando comenzaron las compensaciones, la tarifa cubría más del 90 % de los costos. Hoy en el mejor de los casos, el 40 o 50%. Con todo, en Córdoba, en febrero de 2012 el boleto costaba $2,50 y en Buenos Aires $1,10. La diferencia era del 127 %. Hoy se paga 85 $ contra 25,20, respectivamente. Un 237 % más. Mientras el costo por kilómetro, reconocido por las autoridades en el AMBA, es de $281 y en Córdoba alrededor de $250. El ministro de Transporte, Franco Mogetta, reflexiona: “Nosotros pensamosque, si no se modificanlas cuestiones de fondo, vamos a vivir constantemente en este tironeo de que cada tres o cuatro meses “.